Węzeł Wierzbięcice przy Nowym Rynku zmienia się na potrzeby trasy tramwajowej w ul. Ratajczaka. Po nieco ponad dwóch miesiącach robót ruszył montaż pierwszego rozjazdu, który połączy ul. Wierzbięcice z ul. Matyi. Kluczem są prefabrykowane „wielkie płyty” rozjazdowe – gotowe elementy, które mają przyspieszyć budowę i pozwolić utrzymać tempo nawet zimą.
Co dzieje się na węźle Wierzbięcice i dlaczego to ważne
Prace prowadzone w rejonie skrzyżowania ulic Wierzbięcice, Królowej Jadwigi, Matyi i Niezłomnych to jeden z najbardziej widocznych etapów całej inwestycji. Właśnie tu powstaje kompleksowy węzeł tramwajowy, który ma obsłużyć nową trasę i uporządkować przestrzeń łączącą Wildę z centrum.
Władze miasta podkreślają, że efekt ma być odczuwalny na co dzień: szybsze przejazdy, wygodniejsze przesiadki i bardziej uporządkowana ulica.
„Efektem trwających prac będą wygodne przesiadki i szybszy dojazd pasażerów do celu. Ważne jest też uporządkowanie przestrzeni łączącej Wildę i centrum Poznania. Nowe torowisko, przystanki, jezdnie, chodniki, zieleń i mała architektura na zawsze zmienią ul. Ratajczaka i węzeł Wierzbięcice.”
Jednocześnie miasto zwraca uwagę na samą technologię. Nie chodzi tylko o „ładniejszą” przebudowę, ale też o rozwiązanie, które ma ułatwić wykonanie skomplikowanego układu torowego w centrum, gdzie każdy dzień opóźnienia od razu odbija się na ruchu.
Wiele osób pyta, czy ta przebudowa oznacza pełną rewolucję w organizacji tramwajów w okolicy. Odpowiedź jest prosta: celem jest zbudowanie tzw. pełnej gwiazdy, czyli układu rozjazdów, który umożliwi jazdę tramwajów we wszystkich możliwych kierunkach. To ma zwiększyć elastyczność w centrum, ułatwić prowadzenie objazdów i ograniczyć ryzyko komunikacyjnego paraliżu przy nagłych awariach czy zdarzeniach na torach.
Prefabrykowane płyty rozjazdowe, czyli jak działa ta technologia
Na placu budowy montowane są prefabrykaty – gotowe elementy przygotowane wcześniej w zakładzie produkcyjnym. To polski produkt, wytwarzany w Krakowie, w technologii integrującej stalową konstrukcję rozjazdów z żelbetowymi płytami. Takie rozwiązania wykorzystywano już w innych miastach, ale w Poznaniu ma zostać zastosowany najbardziej skomplikowany układ: właśnie pełna gwiazda.
Skala robi wrażenie. Cały układ węzła ma składać się z 123 płyt, a każda z nich jest projektowana indywidualnie pod konkretną geometrię torowiska i warunki eksploatacji. To nie są „klocki z magazynu”, tylko elementy przygotowane pod to jedno miejsce w mieście.
Wiele osób pyta, po co w ogóle iść w prefabrykaty, zamiast robić wszystko „tradycyjnie” na miejscu. Argumenty są praktyczne: krótszy czas robót, mniejsza zależność od pogody i mniej uciążliwy etap wylewania płyt w terenie.
„Tego typu rozwiązanie pozwala skrócić czas pracy na placu budowy i jest mniej zależne od warunków atmosferycznych, możemy więc zachować ciągłość robót zimą. Co ważne, pomijamy uciążliwy etap wylewania płyt rozjazdowych – nie jest realizowany na miejscu, a w zakładzie produkcyjnym.”
Podkreślono też kwestię jakości i utrzymania. Prefabrykaty mają być trwalsze, ich parametry są kontrolowane przed transportem, a w przyszłości możliwa ma być wymiana części stalowej bez dużej ingerencji w nawierzchnię drogową. To ważne, bo centrum miasta to miejsce, w którym długie rozkopy pod utrzymanie torów potrafią sparaliżować ruch na tygodnie.
Dane techniczne pokazują, ile materiału wchodzi w grę:
- łączna powierzchnia prefabrykowanych płyt w inwestycji to 2365 m²
- do ich produkcji potrzeba około 850 m³ betonu
- średnia płyta ma około 19 m²
- największe elementy mają nawet 26,4 m² i właśnie takie są układane na początku prac na ul. Wierzbięcice
„Łączna powierzchnia prefabrykowanych płyt przewidzianych w ramach inwestycji wynosi 2365 m kw. (…) Największe elementy osiągają 26,4 m kw. i to właśnie takie układane są już w pierwszym etapie prac realizowanym na ul. Wierzbięcice.”
Często pojawia się pytanie, czy te „wielkie płyty” oznaczają szybsze zakończenie całej inwestycji. One mają przyspieszyć kluczowe etapy, ale wciąż mówimy o dużej przebudowie w ścisłym centrum, więc harmonogram nadal jest liczony w miesiącach, nie tygodniach.
Gdzie jeszcze trwają prace i co powstanie po zakończeniu
Nowa trasa tramwajowa ma połączyć węzeł Wierzbięcice z ul. Św. Marcin. Równolegle prace toczą się też na ul. Ratajczaka, na odcinku między ul. Św. Marcin a ul. Ogrodową. Tam roboty zaczęły się od infrastruktury podziemnej – m.in. od kanalizacji ogólnospławnej ułożonej na głębokości około 6 metrów.
Prace rozpoczęły się w listopadzie 2025 roku, a zakładany czas realizacji to około dwa lata. Po zakończeniu nowa trasa ma skrócić dojazd z Wildy i Dębca do centrum oraz stać się dodatkową osią komunikacyjną na kierunku południe–północ.
W planach są też konkretne zmiany „dla pieszych i dla oka”, nie tylko dla tramwajów:
- nowe przystanki, m.in. przy Starym Browarze oraz na ul. Wierzbięcice (na wysokości stacji benzynowej)
- przebudowa jezdni, chodników i dróg rowerowych
- nowe oświetlenie i infrastruktura podziemna
- wprowadzenie zieleni oraz elementów małej architektury, takich jak ławki, kosze i stojaki rowerowe
- oznaczenia i rozwiązania ułatwiające poruszanie się osobom z niepełnosprawnościami
Na koniec ważny szczegół: projekt ma dofinansowanie z programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021–2027, co pozwala utrzymać tempo i zakres prac na poziomie zaplanowanym dla tak dużej inwestycji w centrum.